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2015年7月1日，TREK发布他们全新“终极竞赛利器”Madone 9系列公路车。Madone 9系列公路车将TREK多年以来的竞技基因和空气动力学设计理念糅合其中，并且融入了减震黑科技IsoSpeed技术，还有高度整合的走线设计和刹车设计。在2015（6）年的那么多新款公路车中，Madone 9系列是我最为期待的公路车。 由于新款Madone 9系列面世之后大受热捧，按本地TREK经销商的话说市场需求远远大于产能，所以原本应该在2015年11月到手的54码TREK Madone 9.2知道2016年3月才真正到手，这等待的感觉，颇有像当年等待美术联考成绩时般。这里也要感谢东莞新阳TREK特级店老板Johnson把TREK Madone 9.2借给我。 Madone 9.2（H2），建议零售价：35,800元
简洁外形 极致的空气动力学设计 Trek设计团队研究的全新KVF车架管型和前叉结构，将公路车的空气动力性提升到更高的等级。新Madone在风洞环境下表现出色，在实际环境中的测试更加优秀，有效降低风阻。一体式车把把立、全内走线设计，内藏式微调，整合式码表架，整合式刹车，都是为了实现更低的风阻，帮助车手在实战中节省下宝贵的体能。 一体式车把设计，将车把和把立无缝连接在一起，迎来最整洁的外观，上把位是低风阻KVF管型设计。还有集成内走线设计，把变速线管、刹车线管统一“藏”在弯把里面，减少线管产生的风阻，同时让车头变得史无前例的简洁。顺便说一句，原厂Bontrager把带真的又抓手又舒适。 线管们从把立位置透过特制碗组进入车架内部，然后延伸向各个零件的位置 特制的碳纤维碗组垫圈，采用分体设计，就是一个垫圈一分为二然后两端“相互勾搭在一起”。新车一共有三套10mm垫圈，两套5mm垫圈，一共40mm的调整。由于不是我的车，所以调整了车把高度之后在把立上方使用了传统标准圆形垫圈来适应，在确定车把高度之后，即可移走、截管。如果车把高度调整幅度大，为了保证优秀的变速和刹车手感，仍需要对内部的线管进行裁切（车店技师被施以一记击头抱腿摔，躺在地上9秒才爬起来） 在使用电子变速系统的时候，这里是你的连接器的容身之处，也是充电的位置。看完这个再看看那些躲在把立下面的连接器，简直是两个时代的待遇啊。 当你购买的是低配版的Madone9.2或者9.5（均采用机械变速系统）的时候，这里是你的前拨微调器，拨动上面的滚轮，就能对前拨变速线的行程进行调节。调节更加轻松方便，然而对于技师简直就是一记左撇子的左勾拳。 TRP代工的Bontrager双轴夹器拥有平整的表面，减少风阻，减轻重量，提供完美的刹车手感 在使用原厂轮组和其他铝合金轮组时，该刹车会出现刹车力量不足的现象，想要把车轮抱死真的很难。不过更多时候我都使用其他的碳纤维轮组，在使用车圈宽度25mm以上的轮组时候，这款夹器才表现出一款高水平夹器应该有的刹车表现，而且车圈越宽，相应的制动效果越好。可见这对原厂刹车性能和手感绝对让你挑不出毛病，前提是你要用在合适的轮组上。 后刹车夹器依旧有着流线而又充满工业时代的造型，手感一流，夹器表面的外壳即是整流罩，也是减少日常骑行中夹器被污染的保护罩。刹车线从立管穿出并设计了防尘套，能够让Madone 9的保养周期延长，角度朝下的防尘套同时避免泥水等流进立管内部。 Vector Wins技术是TREK解决空气动力学设计与完美功能性的冲突的创新设计，它能够将前刹车夹器的部分结构和线管融入车架内，还能够在车辆转弯时依然提供完美空气动力学表现。
只为更低风阻的KVF车架 Trek设计团队研究的全新Kammtail Virtual Foil（KVF虚拟尾翼）车架管型和前叉结构。TREK最初采用超滑的 5:1 比例的尾翼，然后将其切断至刚好合适的长度，“欺骗”了流动的空气，从而打造出具有极至空气动力性的虚拟尾翼。与传统的的管型相比，KVF管型在不同偏航角下拥有更小的迎风面积和更低的阻力，将公路车的空气动力性提升到更高的等级。新Madone在风洞环境下表现出色，在实际环境中的测试更加优秀，有效降低风阻。
简洁而又符合空气动力学设计的KVF前叉，最大限度的减轻阻力，一体的碳纤维勾爪提升了强度，也减轻了重量。 KVF设计理念的Madone下管，具有明显的品牌特色 原本很窄的下管延伸到五通位置变宽成90mm宽 KVF设计遍布整个车身，作为风阻大户的后上叉自然也要符合KVF的设计 传统的码表速度/踏频感应器给平滑的车架带来不可忽视的空气阻力，并且影响外观（逼格），TREK后下叉兼容DuoTrap传感器而无损踩踏力量传导。安装专用的DuoTrap传感器，配合ANT+码表，即可获得精确的踏频和速度数据。同时减少传感器在运输途中的磕碰、损坏，以及减少风阻。
让你骑得更舒适的Isospeed 竞赛验证的Iso Speed车架断开器经过重新设计应用到新Madone上，Trek新Madone相比其他竞争对手的气动车型提高垂直顺应度高达57.5%。 此Isospeed和Domane的Isospeed的设计并不一样，Madone的Isospeed设计为套管式，让其外形符合KVF的低风阻形态，同时还能保持舒适性。 座杆作为风阻大户，自然必须采用KVF管型来降低风阻。全新的坐杆系统具有非常便利的调节方式，使用和调节起来非常方便。坐杆与坐管之间还有橡胶套能够防止异物污染，有利于保证使用寿命。 坐杆使用分开调节方式，圆形坐杆夹头调节坐垫前后，后方的螺丝调整锁紧圆环角度（坐垫角度），调整同样是非常方便（技师表示终于可以松一口气了） 两个螺丝即可对坐杆进行调整，铝合金滑块容易对碳纤维造成不可逆伤害，所以建议严格按照滑块上方的螺丝扭力进行调整和螺丝锁紧。 坐垫为Bontrager Paradigm RL，空心钛合金坐轨，舒适耐用 原厂标配轮组Bontrager Paradigm Elite Tubeless Ready，可惜标配的R3 23C公路外胎并不支持真空形式。 花鼓设计和Aeolus碳纤维轮组系列非常相似，应该也是来自DTSwiss的代工良品 花鼓运转非常顺畅，法兰距也很理想，提供非常不错的侧向刚性 使用50-34T压缩版牙盘，自认菜腿的我觉得这配置真心人性化。54码车架标配的是172.5mm的曲柄，对应相对的车手身高，这样的细节值得二三线厂商学习。 全车唯一外露的线管。后飞轮规格为11-28T，配合压缩盘足以应付绝大多数骑行路况 车架自带Aero 3S 防掉链器让你在颠簸的路面下也能免除掉链的烦恼
半年的等待，40天的乐趣 不用说，OCLV 600碳纤维打造的BB90中轴让Madone 9.2拥有非常优秀传动效率，一种很平顺的加速体验，宛如大排量NA发动机一般快速且从容。 在Madone 9这里没有清晰的路感让你去感知速度，因为长头管+Isospeed将大部分的细微震动已经过滤掉。你能感受到的，只有两边快速倒退的风景，和越来越大的风阻。奋力踩踏，加速反馈快速，原厂bontrager铝合金轮组有着意想不到的性能表现（该轮组在TREK美国官网显示零售价为1,100美元），完全是一对高端铝轮的表现，并且支持真空胎系统，换上真空胎，性能还有进一步提升的空间。绝对是训练或者爬坡赛用轮组的一个优秀选择。 舒适性方面，Madone和Domane同样有Isospeed设计，但Madone对震动的过滤强度并没有Domane那么强，它为你保留的恰到好处的路感，但又不会让你感到不适，就好像五分熟的牛排，刚刚好。
这款专门为Madone9系定制的Bontrager夹器虽然使用上给予车手非常高档的享受，同时在后期保养中也给车手带来很多难题。我在某次雨中骑行就出现前后夹器均被车轮甩起的泥水中的泥沙卡死夹器，在刹车后无法回弹。在之后的保养中，我花了大概两个小时来保养这一对夹器，这几乎是我平时保养整辆公路车的时间（其实如果有一个超声波清洁器，事情将会变得简单不少）。还有碗组、流进Isospeed结构里面的泥沙等，磨砂黑的车架容易沾到污渍要经常擦洗等，都是后期维护保养工作量暴增的原因。另外一体式车把无法调节，唯一可调的是坐垫的前后和高低，调整范围很小，所以购车前的Fitting服务就很重要。54cm尺寸标配172.5mm曲柄对于那些腰长腿短的车友来说是个坏消息。另外，头管连着线管无法拆卸，你无法使用正常的装车包带着它出门比赛，带着它出远门比赛几乎是不可能的事情（除非出发前把线管都拆下然后到了目的地再去祸害一下当地的TREK车店技师）。 我只想买买买 我很少在一篇评测中给一辆车挑这么多毛病，因为我很少遇到这么一辆这么让我心动的公路车。毕竟张学友都说了：“有爱就有恨 或多或少”。我对它的喜爱，让我可以完全包容它的缺点。在它身上，你能够感受到TREK对单车的热爱和激情。它又轻又快又舒适，如果雨天不出去作死，除了清洁传动系统之外几乎不需要维护，很适合我这种懒人。外观炫酷逼格高，黑色哑光沉得下去又有一亮光黑，配上一抹鲜艳的绿，实在是好看到看不腻。等红绿灯的时候隔壁的大爷不会再问你“小伙子这车得要一两千”的问题。它宜静宜动，是一件现代艺术品，是让你舒适骑行数百公里的良驹，是让你在竞赛中先拔头筹的武器。它符合我对一辆高性能公路车的全部期待，还有带给我很多惊喜，甚至让我多次冲动先用信用卡把它刷回来，但经过好多个辗转难眠的晚上我还是冷静了下来，毕竟生活不只是单车，还有诗和远方。
 
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