我们是由一群创造事物的人组成。对于生产有一定的坚持，这让我们成为诚信的团队。这也让我们与产品和它的使用者产生了连结。——Tavis Ott（Trek全球品牌经理）

Trek的故事就是从这个“红谷仓"开始。创办人Dick Burke与Bevil Hogg在1970年代在这里生产传统手工公路车架。

Trek可能是在它这一类品牌中，唯一仅存的——至少在美国是这样。少数像 Cervelo这样的厂家会有一到两款整车在自己工厂的生产线上制作，也有几间仅存的大型老牌厂牌，如Cannondale或是Schwinn，是从将单车从一堆原材料与分散的零件生产出来的能力起家。很多品牌目前仍与我们一起存在在市面上，但是中央空调的系统化办公室，已经取代的工厂生产线。公司里工人焊接与涂装车架、编轮组、完整组完一台车的生产线已经消失——取而代之的是西装笔挺的现代单车商业经营模式。现在我们所说的单车品牌，实际上是营销公司，功能是将设计概念实现并且卖出去，而非真的动手制造单车。这些从事有趣工作的员工，实际工作是工业设计、绘图、营销、销售与仓管，他们将制造的脏活儿留给了海外的代工厂，那些单车在地球另一端生产，然后打包装箱，寄送到世界各地，而这些员工可能实际上根本没亲眼见过这些车。

走进位在Waterloo占地约18300平方米的Trek总部，我们会经过展示公司39年历史小博物馆。如校园般设计的入口，有着宽敞的玻璃隔间会议室、食物区与工作空间，这显示着Trek带有美国中西部的工作概念。Trek在威斯康辛有一千名忙碌的员工。

有些人会说，今天的Trek跟其他许多在美国的厂牌没有什么不一样。许多贴着Trek标志的车在这里设计，但是在其他地方生产，就像其他顶尖牌子一样。但事实上，Trek的确生产他们自己的车，就在威斯康辛的Waterloo 总部。这里有完整的碳纤车架生产区，在附近的Whitewater，那边有成车组装线，同时也生产高阶的Bontrager轮组。如果你有机会去参观其他在北美知名的品牌，在你踏进Trek的那一瞬间，你大概就会感觉到Trek不同的气场。Trek制造自己的车，一向如此。

Trek的保密政策贯彻在Waterloo总部的每一个角落，我们亲眼看到的远比这边照片秀出来的还要多

Trek当初是由两个创业家成立，在1970年时他们觉得能制造出更好的公路车架，然后演变成家族企业，成为北美最大的单车品牌。Trek不会告诉你在威斯康辛到底生产了多少成车与车架这种统计数据，但是他们会说在这边生产了碳纤版Session、Madone 7系列，还有Speed Concept 9系列。过去曾有段时间，Trek在北美生产所有车系，这包括OCLV复合材料车款。当时Trek是世界上最大的碳纤车架生产商之一。

Trek那种自己做的工作概念延伸到竞赛车组装在线，技师们有自己的工具工厂，如果有Trek赞助车手需要特规的车架，他们有能力自行修改与制造。

Trek的“美国制造”精神与它在高端碳纤车架生产领域的统治地位很快就被打断。为了提高生产速度，Trek的竞争者都到了台湾与中国寻找代工厂，因此在亚洲形成了完整的碳纤供应链，几乎所有热门的车款都在这生产——这其中也包括了Trek。那为何Trek还要在威斯康辛保留生产线？答案竟是如此简单，他们想延续美国制造的骄傲，并且传承家族事业——他们已经陈述过许多次——但是其实有一个比较不戏剧性没那么有趣但是值得一听的理由。

在碳纤生产区的某处，一台车架挂在上面摆了200片碳纤布的桌子旁，这些碳纤布将来就会成为一台新的车架。

当一间公司将生产与技术外包，这同时也输出了一项重要的无形资产：那就是从生产经验中学习，唯有日夜将自己投身在工厂中才有办法激发出创造动力。对于生产的改进，不论是优化程序或甚至是引入全新制造流程，这些都无法就单单从设计师与工程师的脑子里生出来。生产线上的工人，每天都要处理各种生产问题的初阶工程师，这些都是那些带领制造厂前进的创造力来源。每个输出到亚洲代工厂的点子或是产品都是一个起点， 都是未来制造出更好或是更廉价产品的宝贵机会 ，这些就是外包时所失去的无形资产。那些有着气动力学工程师的单车品牌，由亚洲碳纤代工厂制造，或许在初期能有快速的进展，但最后却是由代工厂主导。

“我有个好点子，来做一台29er速降车。”“ 好，那先把图画出来，然后就开始。”将一个概念变成实际可骑的原型车，这个过程将能够给Trek厘清在每个步骤中的决策。Trek的研发团队拥有公司自己的林道系统，让他们能够就在家门外实际测试，然后马上评估。

在工厂里最清晰的脑袋不是在空调办公室中盯着智能型手机屏幕。在Trek工厂里，不管是哪个对维持生产质量决策负责的人，他们必须了解产在线蓝领员工的贡献不只是技术好的劳工这么简单。将设计与工程团队在生产流程上融合为一，这能给Trek在每一步都具有竞争力的优势。这需要能将概念原型变成可信赖的产品，还要能够在上市产品中获得利润的能力。

Bontrager团队需要在轮框特定位置与角度上，钻出钢丝螺丝孔，以便配合花鼓上辐条定位的设定。所以他们买了一台机器手臂，组装成专门用来钻孔轮框的机具。在自家工厂生产所获得的宝贵知识，也能将从海外代工厂所得的优势加倍放大。Trek先进的碳纤生产线不但生产Madone与Session速降车架，同时也可以检验一些设计概念。

在这里设计团队能在新的车架设计上下功夫，在海外代工厂量产前先小量生产。自家的产线也是与海外代工厂谈判时的好帮手，因为Trek了解每一道生产手续，所以知道代工厂在哪些步骤可以省下成本。

当Trek的员工经过这些待组装的部件旁时，他们能指出哪些是由自己亲手制造出来的。

用碳纤制造车架跟其他材料很不一样。在每一个步骤你必须有充足的了解，从设计与分析，到生产与流程。藉由在美国生产，我们保有这样重要的能力。每个人对自己在生产流程中的每一个角色都有高度热忱，互相挑战彼此的极限 。在每一天 ， 这是设计、工程、生产这三者同时前进的过程。如果你无法自行生产，那这些都是空谈。——Jim Colegrove: Trek碳纤生产工程师

碳纤车架的生产先由各管件成形开始，再将各管件黏在一起。然后再将整个车架放到碳纤固定夹具中，整个送到炉子里加热成形。

复合材料生产工程师Jim Colegrove说，Trek采用自己的碳纤构型技术是以OCLV制程为基础的高度现代化技术版本。构成车架的每个管件分开独立排列、成形，最后再热处理。接管（钢管车术语，这里借用一下）将各管件相黏合，然后放入碳纤成形夹具，目的是确保整个车架或是摇臂在加热时，各个部件的定位能够固定。Colegrove说，这样的方式使Trek有办法在最需要技术的关键部位上，比如五通管，头管接合处，轮轴座或是摇臂上的转点位置，能够建构出最密集堆叠的碳纤。这一的技术同时也能制造出更薄与更轻的产品，因为构型更简单的部件，能在堆叠与加热的程序上作优化处理。当我们问到Trek是否在代工厂里也使用相同的技术时，答案是否定的。当Trek有些生产技术使用在能够应用的地方，Trek的设计团队宁愿在自家工厂里与工程师，用现有的制造流程去优化车架生产。"在其他地方要把全新的生产流程引入，这通常需要花上超过一年的时间。"Colegrove这样说到。"我们坚持一些东西，但是我们选择在该领域最优秀与不断求进步的代工厂。"

刚刚出炉的Session碳纤车架，准备在Whitewater的产线组装

许多后摇臂设计需要精心的调校或是特殊构型以取得最佳的性能，Trek的设计就是这样。Trek在美国的另一端加州Valencia有自己的避震设计与测试中心，在那里Jose Gonzalez与两位员工负责评估新产品，与前叉后避震器供应商，比如RockShox与Fox原厂一起工作，在Trek旗舰款车种上进行客制化的调校。Gonzales的团队同时也制造为Trek车架设计的避震元件原型，大多数是与Trek的供应商一同开发生产。Trek避震实验室的地点让他们可以在一年的12个月里实际测试产品 。这对一个总部设在一年冬天会有三个月冰封期的公司是一项优势，也是必须。

Jose Gonzales是为资深的骑士，他离开越野机车产业，投入登山车业界取的成功。他在南加州带领Trek避震实验室。 (照片来自Sterling Laurence）

有独立的研究能力与开发避震技术，加上独门的调校功夫，这是Trek在竞争市场上的一大优势，这让我们不会过度依赖避震器供应商。也让我们对于不是那么适合Trek的设计有其他选择，就是为何现在出现了Hybrid Air、DRCV后避震器与Re:Avtic阻尼系统。——Jose Gonzales: Trek避震实验室创立者

Gonzales直接与赞助车手合作，常常在新品发表会上从媒体搜集重要的信息与反馈。Gonzales最近的计划是与Fox避震和Penske Racing合作。 照片：Sterling Laurence

从Trek避震实验室产生的避震产品中，最富创造元素的就是Fox制造的双速控制阀门DRCV后避震器，这支后避震器使用在中行程林道车上。Trek的混合弹簧-气压版本的Fox下坡 40前叉则是另一个例子。最近Trek与Fox和Penske Racing启动了一向三方合作的计划，在现有的DRCV后避震器上结合了Penske的逆行阀门，开发新型Reaktiv后避震器。Trek避震实验室位在风景优美的环境中，许多南加州的骑士在这里的林道系统，常会看见他们骑着新车或是新避震系统在路上测试。

Project One将Trek的生产力带到个人单位。顾客几乎能选择任何颜色或是零件，并且还享有Trek的保养套餐与原厂保固

竞赛是所有厂牌都会挹注精力的领域，因为这不但是有力的营销工具，同时也可以开发与测试新设计。毫无疑问，Trek的顾客可以享受从竞赛开发团队而来的成果。Scott Daubert负责组织与支援各种由Trek赞助的个人或团队。Daubert说就单一支ProTour等级公路队，就会需要超过50台车——大约一人五台，上面有车队涂装，每个人又都有自己的成车设定——而Trek赞助了许多车队。Duabert说，山地车队的需求就比较少，但就算是下坡车选手，除了比赛用的Session之外，还是会拿到客制化训练用的公路车与林道车。

这看起来就像车店里的维修区，差别在于这里你只会看到最顶级的零件，每支车架都是为赞助车手所客制化制造

在忙碌的一年里，组装工坊必须在紧凑的时间表内，挤出大概1000台选手用成车，这让Trek考虑是否这也能将这样的方式应在一般消费者身上。"Project ONE"就是这样。Trek的顾客可以在高阶的山地车或公路车架上做选择，然后加上客制化涂装与零件搭配。Project Oone又再一次显示出，如何再完全掌握精准控制的小量生产之后，将这样的流程推向一般消费者产线。对那些在Trek自家涂装工坊工作的人，Project One是一项创造力的挑战。对营销人员，Project One提供了涂装设计的实验机会，能够在将来的量产车款中用上。

轮组与大多Trek US的成车都在Whitewater的工厂里组装（图片来自Trek）

当实际制造一台车时，你有太多可以学习。我们的工程师有能力直接到生产线上了解整个流程，并且在任何潜在的问题上与决策者合作。这让我们的车更好，因为我们从未离开过生产线。 ——Travis Ott(Trek全球登山车品牌经理)

Trek决定在自家保留生产线的风险与它带来的效益其实差不多高。其他将生产外包的品牌 ，受生产起落的影响较低。所有生产的成本在最早的时间就谈妥，所以不需要对超出预算这件事费心。生产外包的品牌同样也不需担心在订单淡季时，几百名员工在工厂里没工作可做。想想要符合美国当地许多环保与工作场所的法令限制，还有征税、保险、薪水这些制造厂所必须承担的责任，局外人就会了解，Trek对于美国制造的坚持是一项风险不小的投资，这是Trek很多的竞争者所没有的。

Trek的组装流程采用及时制度，这是由Toyota所发展的一项工作流程。这项制度可以减少库存压力和在流程中每个环节的停滞 。（图片来自Trek）

业界的人断然会说生产总是伴随着一些风险，但Trek——业界最保守的厂牌之一——选择面对这个问题。Trek目前是私人公司，所以只有少数人能实际接触到帐册，但是我们猜像是碳纤Session这些美国制造的车款，他们无法一直从中获利。而我们也估计要是不符合Trek的理念，他们也不会坚持要有自家产线生产美国制造车辆。Trek在业界这个大联盟里各方面都表现平均。他们出产的车都在最可靠产品之列，他们在每一项单车竞赛中，都保有最高等级的竞争力。这显示Trek的经营方向很正确，如果要与其他厂牌相比，这间Waterloo的公司最大的不同就是他们亲身做了一切单车品牌要做的事。当其他品牌向媒体大肆宣传他们的车架设计如何又如何之际，Trek脚踏实地的待在工厂里，实际亲手做出自己的车。“知识就是力量”，Trek是这样说的。看来Trek里的人很清楚他们在做什么 ，并且坚持自己的方式。

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