《中华人民共和国车船税法(草案)》(以下简称车船税(草案))10月28日至11月30日在全国人大网站上公开征求意见。截至11月1日下午5时，55482个意见登记在案。显然，公众对车船税如何征收，有话想说。 实际上，早在10月26日，车船税法草案首次提交人大常委会审议后仅一天，多名出席十一届全国人大常委会第十七次会议的人大常委会委员就针对草案提出了一些意见和看法。本报邀请专家、学者就车船税(草案)征求意见稿引发的争议进行探讨。 疑问一 排量、价格哪个合理 解答：税收出台依托经济大背景 “由于车辆价格受很多外部因素影响，不具有稳定性，如果按照车辆价格征车船税，在操作层面将遇到问题。比如，同款车，刚面世的新车与库存车之间存在不小的价差。” 引发公众关注的焦点问题首先是车船税的征收应该以车辆排量还是车辆价格为税收档次划分标准。 全国人大常委会委员蒋庄德指出，如果车船税是一个财产税概念，税收的多少应当根据财产多少来进行核算，也就是基于汽车价值来征收。而汪蔚青作为税务方面的专家有不同解读。她告诉记者，国家出台某一项税收新政策，往往基于当时的经济大环境，依托经济大背景。 当前，产业结构调整和节能减排是我国经济发展大方向。“从能源角度出发，以排量为标准征收车船税有利于引导公众使用小排量车，符合我国当前的战略需求。”汪蔚青说。 崔新生用“排量控制总量”的观点力挺排量征税派。他同样认为，现阶段，按排量征车船税有利于控制车辆增速和鼓励节能减排。车船税(草案)规定，排量在1.0升以下的小排量车与4.0升以上大排量车的税负最高相差达15倍，某种程度上体现了鼓励小型车、小排量车的节能环保意图。 此外，汪蔚青还告诉记者，任何一个新税种的开征，必须考虑税基是否稳定。由于车辆价格受很多外部因素影响，不具有稳定性，如果按照车辆价格征车船税，在操作层面将遇到问题。比如，同一款汽车，刚面世的新车与库存车之间往往存在不小的价差。按车价征税，就会导致同一款车，车船税却不同的“乱象”。 汪蔚青还提醒，按车辆价格制定征税标准，可能为汽车厂商留下在价格上做文章的空间。 针对以全国人大常委会委员乌日图为代表的部分人提出的同排量车辆存在价差，按排量征税有失公平的看法，崔新生指出，在当下的中国，大部分情况下，排量与车价是成正比的。大多数时候，排量越大的车价格也相应越高。某种程度而言，按排量收费，不是绝对公平，只能算是相对公平，但征收税费原本就不可能实现绝对的公平。 疑问二 改革能否促节能减排 解答：效果恐怕很有限 “从市场份额看，4.0L以上排量的车型本身所占份额就很少，且对于想购买大排量车型的消费者来说，每年5400多元的支出并不能成为限制其购买的原因。” 在部分专家看来，此次相关部门对现行车船税的改革，不仅是优化征税标准的体现(如分为7个梯度按照排量进行征税)，更重要的是显现出了国家一直鼓励和强调的“节能减排”导向。 “从目前所公开的信息看，如果深入实施，确实能起到节能减排的作用。”崔新生昨日告诉《国际金融报》记者，“从直接影响上看，首先，高排量高耗油汽车和轮船的使用数量或将逐步减小；其次，相关政策又将影响到未来消费者对高排量汽车以及轮船的购买。” 张欣表达了不同看法。“想要达成节能减排并不容易。原因主要在于7个梯度排量征税标准上。”他说，“不能排除出现以下情况：1.0L左右的小排量汽车使用率非常高，1.6L及3.0L以上的汽车虽然排量很大，但使用频率不高。如果这样，这又该怎么办？”张欣进一步说，“综合来看，车船税的出发点并没有错，但仍需进一步完善。” 中信建投一位不愿具名的分析师也对《国际金融报》记者说，节能减排不会太有效果，“车船税的措施虽然能抑制大排量轮船和车辆的销售数量，即在保有环节起作用，但很难真正抑制市场上的汽车使用量。” 据报道，部分汽车厂商负责人同样指出，提高大排量车型的车船税对节能减排的作用很小。他们给出的理由是：“从市场份额看，4.0L以上排量的车型本身所占份额就很少。且对于想购买大排量车型的消费者来说，每年5400多元的支出并不能成为限制其购买的原因。” 效果只是争论的一部分，更大的质疑来自草案中一则看似“只准州官放火，不准百姓点灯”的信息：对警车、公车和部队的车免税。“车船税改革原则上没有错误，但操作上却又失误，这是其中的失误典型之一。”崔新生直言，“从公平角度看，还是一视同仁为妙，也能减小外界对此的误会和堵住漏洞。如果需要改进，可以在将来对公车等征收车船税的同时，由财政部门等对其进行一定比例的补偿。” “说重了，公车等免税行为甚至违背相关原则。”张欣认为，“一视同仁才是解决问题的关键。如果需要补偿，可以考虑从政府的预算中进行支出。” 此外，还有全国人大代表建议，草案按排气量制定了阶梯征收标准要兼顾到汽车的使用者“多开多缴，少开少缴”的实际。该代表进一步建议，“车船税可以与排量、财产价值和消耗的油量综合征收，这样才更能体现公平。” 疑问三 购置、燃油是否重复 解答：税种不重复功能有重叠 “燃油附加费、购置税和车船税都牵涉到车辆排量。排量越大的车，从购买到持有再到使用环节都要负担更多的税费。也就是说，三种税费都有鼓励消费者使用节能环保的小排量车的功能。” 现阶段，我国针对车辆，设置了汽车购置税、燃油附加费等税费项目。再征收车船税，是否存在重复征税问题？ 记者了解到，不少欧美国家，用燃油税一项税种涵盖了上述三项税费。车辆相关税费的征收原则，基本上是“多使用多缴纳，少使用少缴纳”。 汪蔚青认为，目前我国针对车辆征收的三种税费并不重复。购置税是汽车交易环节征收的税种，车船税则是持有环节征收的税种，而燃油附加费是使用环节才产生的费用。三者分属于不同环节。 汪蔚青承认，在西方发达国家，不少国家已经实现三种税种合并。她告诉记者，随着税制改革不断推进，我国目前征收的19种常见税种中的某一些会慢慢合并，一些新的税种也会产生。但她强调，税制改革走到哪一步，要与我国经济发展程度相适应。 “以北京为例。北京的车辆按照车牌号限行，有些家庭为了出行便利，开始购买第二台车。如果只征收燃油税，按照车辆是否使用来征税，在控制汽车保有量方面能起到的作用恐怕有限。”汪蔚青如上说。 虽然汪蔚青从学理上证明三种税费不重复，但崔新生从另一角度提出了不同意见。他首先承认，三种税收如果单从结构上看，确实不重复，分属于各个环节。不过，他也提出，如果从功能角度考量，三种税费的功能是有重叠的。 “燃油附加费、购置税和车船税都牵涉到车辆排量。排量越大的车，从购买到持有再到使用环节都要负担更多的税费。也就是说，三种税费都有鼓励消费者使用节能环保的小排量车的功能。这算不算功能上有重叠呢？”崔新生提出疑问。 “同时征收三项功能有重叠的税费其实是不合理的。这加重了民众的税费负担。未来，车辆方面的税费结构应该有更好的配置方式。”崔新生说 疑问四 未来车市走向何方 解答：渐进“小排量时代” “在汽车消费成本增加的同时，或将压抑部分车型，尤其是大排量车型的销售。随着大排量车型销售的抑制，我国的汽车销售乃至未来的生产结构都将发生改变。” “同样是2.0L排量的车，外资品牌要卖五六十万元，自主品牌则卖十几万元，而两者的车船税却等同。这种按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车不公平。”日前，中国汽车工业协会秘书长董扬表示，不应在汽车税费体系未调整时单独提高车船税。 董扬的一席话将车船税联系到了我国汽车工业的发展上。事实上，他的表态也得到了相关人大代表的呼应。有消息援引全国人大常委会委员乌日图的话举例称，“一部国产的红旗盛世排量为3.0的汽车卖30多万元，一部合资的奥迪相同排量的汽车卖70多万元，这两种价格差异很大的车缴同样的税显然不合理。” 据悉，现行的车船税按汽车载人规模征收，且不管排量大小，大部分乘用车的征收标准为每年420元。如果按照新政实施，除1.0升以下车型费用将减少外，1.6升至2.5升的中排量车、2.5升以上的较大和大排量车和4.0升以上的大排量车均将多缴纳相关费用，部分车型增幅可能高达8倍以上。 因而，人们不免担心，车船税或将给我国的汽车行业造成一定的负面影响。“从某种程度上说，车船税的实施就是要让消费者不买大排量汽车。”崔新生认为，这难免会影响到我国未来的汽车销量。 “在汽车消费成本增加的同时，或将压抑部分车型，尤其是大排量车型的销售。”上述不愿具名的中信建投分析师认为，“不过，很难真正影响到我国的汽车销售数量。不过，随着大排量车型销售的抑制，我国的汽车销售乃至未来的生产结构都将发生改变。” “具体来看，受影响较大的确实是我国的自主汽车品牌，这方面的利益诉求相关部门也应有所考虑。”上述分析师说，“对合资汽车品牌，其受车船税的影响相对较小。” 张欣则指出，车船税对我国汽车工业和汽车销售影响甚微。“以平均来计算，车船税上调后，每个人每月增加的支出大概在20元左右。以购买汽车消费者的消费能力，根本谈不上相关的负面影响。如果有，那也只是停留在心理层面。” 新内容329新内容329新内容　新内容329新内容々新内容々注| 新内容々乐々城:新内容々新内容